没有补贴 ，氢能产业会进入一个寒冬 。但长期来看 ，依然发展向好 。

氢能国补何时到来 ，以及补贴力度多少 ，是氢能产业的核心议题 。由于氢能的核心应用领域是氢燃料电池汽车 ，关于氢燃料电池汽车国补细则何时发布是氢能产业关注的焦点 。

据中国汽车工业协会的统计 ，2019年 ，氢燃料电池汽车产销分别完成2833辆和2737辆 ，同比分别增长85.5%和79.2% 。乍看之下 ，这是一个不错的增长 ，但对氢能业界来说 ，远未达到原本预期的5000辆目标 。

造成这一局面的正是国补细则的迟迟未发布 。补贴过渡期(2019年6月25日)之后 ，业内原本以为国补细则很快会发布 ，但事与愿违 。

2020年氢能国补还会来吗?又何时会来?相关问题还未有定论 。但新冠疫情的影响让事情朝不利的方向发展 。

不止一位专家持悲观态度 ，认为今年氢能国补可能不会来了 。即使乐观人士 ，也承认氢能国补的优先级肯定要推后 ，理由是疫情影响下中国经济增长承压 ，有限的财政资金将优先刺激那些短期能见效的产业 ，氢能产业不属此类 。

不断推后的的氢能国补

去年3月26日 ，财政部 、工信部 、科技部 、发改委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》 ，发布日至6月25日的过渡期 ，销售上牌的燃料电池汽车按2018年标准的0.8倍补贴 ，过渡期后 ，燃料电池汽车补贴政策另行公布 。

正是这个“另行公布” ，业内翘首以待 ，结果却是到现在一直未公布 。

坊间一直流传国补细则很快就要出台 ，从8月到10月 ，一直到年底 ，国补细则将要发布的小道消息一直不断 ，结果却一一证伪 。

2019年10月9日 ，工信部发布了《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿) ，就推动纯电动汽车 、插电式混合动力汽车 、燃料电池汽车提出了长期规划 ，目前意见征集阶段已结束 。

由于氢燃料电池汽车只是氢能的一个应用场景 ，国家发改委从氢能产业的角度 ，也在编制氢能产业长期发布规划 。据悉 ，去年年底 ，发改委的氢能产业规划就到了部委间征求意见的阶段 。

目前 ，这两个与氢能产业发展相关的规划都没有正式发布 。知情人士表示 ，财政部的国补细则 ，会根据工信部 、发改委的氢能发展目标 ，来设置具体标准 ，发布将在两份规划发布之后 。而根据过去的经验 ，两个规划的正式发布 ，将在全国两会前后 。

但由于疫情的影响 ，两会也已经推迟 ，规划和补贴政策何时发布 ，又成了未定之数 。

国补今年出台变数加大

知情人士透露 ，原来工信部 、发改委 、财政部今年对氢能的确会有比较大的支持政策出来 ，包括科技部也会倾斜科研项目 。但是受到疫情的影响 ，这些还会不会出台 ，变数已经很大了 。

主要原因在于 ，受疫情影响 ，财政资金压力加大 ，氢能产业能否列入财政支持产业存在很大不确定性 。

今年2月 ，财政部部长刘昆在《求是》杂志发表文章《积极的财政政策要大力提质增效》 ，文内提到 ，当前经济下行压力加大 ，财政收入增长动力会减弱 。今后一段时间 ，财政整体上面临减收增支压力 ，财政运行仍将处于“紧平衡”状态 。

刘昆在文内表示 ，中央财政带头 ，大幅压减非刚性 、非重点项目支出 ，从严控制新增项目支出 ，坚决取消不必要的项目支出 ，原则上不开新的支出口子 。要把好各项支出关口 ，当好“铁公鸡” 。打好“铁算盘” 。

从财政支出看 ，新冠疫情是2020年的“黑天鹅”事件 ，本身会消耗很大一笔财政资金来治理疫情 、预防疫情 。

另一方面 ，近年来国内经济增速下滑 ，增长乏力 ，新冠疫情又进一步加压 ，有限的财政资金需要支持国内复工复产 ，以及刺激经济增长 ，保证今年中国经济相应必须的增长 。

“政府会优先支持那些短期能刺激经济回暖的产业 。”一位不愿具名的氢能专家表示 ，目前各地在酝酿汽车产业刺激政策 ，限购可能会松动 ，就是基于这一逻辑 。这与2003年非典后刺激经济的政策思路是一致的 。

同为新能源汽车 ，电动车补贴延缓退出的可能性加大 。

中国汽车工业协会统计 ，今年1月 ，中国新能源汽车销量较上年同期下降54% ，整个汽车市场也出现萎缩 。

1月11日 ，工信部部长苗圩公开表示 ，“今年7月1号(新能源汽车补贴)不会大幅退坡”;1月20日 ，苗圩再次表示 ，工信部将做好顶层设计 ，会同有关部门研究促进汽车消费的政策措施 ，进一步研究和评估新能源汽车补贴的政策 。

2月20日 ，彭博社报道援引消息人士称 ，自2019年中国新能源汽车年度销量首次下滑后 ，政策制定者就开始讨论是否延长电动汽车补贴 。

相比氢燃料电池汽车 ，电动车的市场更为成熟 ，延缓补贴可以立竿见影的带动消费 。氢燃料电池汽车还处于早期阶段 ，属于投入大 ，见效慢的战略产业 。

上述专家认为 ，现在是考虑投入产出比的时候 ，“我初步判断 ，电动车会延续去年的补贴政策 ，燃料电池汽车也会延续去年 ，今年可能就不会有补贴政策了 。”

氢能产业的多重挑战

今年1月11日 ，中国科学院院士 、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在电动汽车百人会上表示 ，鉴于多种技术路线呈现你追我赶的态势 ，氢燃料电池汽车要想脱颖而出 ，必须在2035年达到目标百万量级 ，这是窗口期 ，如果达不到这个目标 ，产业将面临(淘汰)风险 。

2019年氢燃料电池汽车刚刚起步 ，整个产业还无法脱离补贴独立运行 。但作为氢燃料电池汽车的核心——燃料电池 ，核心技术及核心部件受制于国外 ，国内无论技术水平还是成本 ，都远不如国外 ，如果大规模补贴 ，势必补贴国外公司 。

这意味着整个氢能业界面临巨大挑战 ，必须在最短的时间内降低成本 ，提高自主化水平 ，并在技术上追赶国外 ，才有机会赶上欧阳明高院士所说的窗口期 ，在2035年实现氢燃料电池汽车百万辆级应用 。

2020年的疫情影响 ，带来的补贴今年可能空白的预期 ，为氢能产业又额外增加了压力 。

多位业内人士表示 ，氢能产业是具有战略意义的新兴产业 ，目前正处于发展中的关键爬升期 ，财政吃紧 ，可以考虑更精细化的分类政策 ，比如针对具有明确前景的应用场景进行补贴 ，鼓励企业向技术成本的纵深发展 ，可以控制总量 ，分清轻重 ，分类施政 ，探索模式 。

从另一方面看 ，补贴今年如果不来 ，也有好处 。

“潮流退去 ，才看到谁在裸泳 。”一位氢能业界人士表示 ，没有补贴 ，那些抱着投机心态 ，靠补贴赚快钱的企业会被淘汰 ，那些有实力 ，看好氢能产业前景的大企业 ，会更有优势 。

“一些大企业比如潍柴 、长城还是信心满满 。”上述人士表示 ，长期投资者看好氢能产业在3-5年之后前景 ，仍然持续投入 。没有补贴 ，氢能产业会进入一个寒冬 ，但在有实力的大企业和地方政府的推动下 ，从长期来看 ，氢能产业依然发展向好 。